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在曹允春看來，北京新機場之所以能被提升到國家發(fā)展“新動力源”的高度，還與北京新機場特殊的位置和使命有關。

新機場位于北京大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)、禮賢鎮(zhèn)和河北廊坊市廣陽區(qū)之間。到天安門直線距離46公里，到廊坊市中心26公里。更大范圍看，新機場距離天津市區(qū)80公里，距離雄安新區(qū)約60公里，處于京津雄三角形的中心。

“北京新機場未來將是區(qū)域的綜合交通樞紐，軌道上的京津冀，需要節(jié)點，這個節(jié)點無疑會是新機場，此前的首都機場、天津機場和石家莊機場都沒有達到?！辈茉蚀悍治?，京津冀機場群的提法一直就有，但沒有實質(zhì)性形成，新機場運營后，將會通過綜合交通體系更好地連接京津冀三地，支撐機場群和城市群的發(fā)展。

“新機場既影響中國，也影響世界。”胡華清告訴《中國新聞周刊》，北京新機場，再加上2020年成都新機場運營，帶來的是整個航空運輸市場的重大變革。他判斷，2019年將是民航系統(tǒng)的變革元年，“過去低成本航空搞不了，支線航空發(fā)展不好，國際航線發(fā)展不好，新機場投入運營后，都有條件發(fā)展了。供給充分，才能帶來質(zhì)量優(yōu)化，才能帶來質(zhì)量變革、效率變革和動力變革?！?/p>

不過，仍然有一種擔心的聲音，認為新機場運營后，會產(chǎn)生更強的虹吸效應，進一步分流天津和石家莊機場的客源。

京津冀三地機場的不均衡是個老問題，向來存在北京“吃不下”、天津“吃不飽”、石家莊“吃不著”的難題。

這一難題，在近年來已經(jīng)開始逐漸破題。2017年12月，國家發(fā)改委和民航局印發(fā)了《推進京津冀民航協(xié)同發(fā)展實施意見》。這份《意見》的基本思路是，三地四場要分工協(xié)作：首都機場和北京新機場定位是國際航空樞紐，打造成為具有國際競爭力的“雙樞紐”機場格局。同時逐步疏解首都機場非國際航空樞紐功能，發(fā)揮周邊機場的作用，承接北京溢出航班。

天津機場將重點發(fā)展國內(nèi)中轉(zhuǎn)航線、周邊國際旅游航線等特定航空市場，適度發(fā)展中遠程國際航線，增強航空貨運、物流保障和中轉(zhuǎn)的能力，增開貨運航班。石家莊機場將重點增強對周邊的聚集輻射能力，同時大力發(fā)展低成本航空、貨運包機、航空快件等特定航空市場。

三地協(xié)作，在管理機制上也有進展。2015年首都機場集團已經(jīng)正式托管河北機場集團，京津冀主要機場已實現(xiàn)一體化運營管理，初步建立了以首都機場為中心，天津和石家莊機場為支撐的三地機場協(xié)同運行和聯(lián)合管理模式。

姚亞波告訴《中國新聞周刊》，實現(xiàn)統(tǒng)一運營管理后，區(qū)域機場協(xié)同作用日益明顯，“天津、石家莊機場增速明顯快于首都機場，天津機場形成進出北京的“空中新通道”，石家莊機場開始成為京津冀的“旅游新門戶”；三地機場旅客吞吐量占比從2016年的79.3：14.2：6.5優(yōu)化為2017年的75.1：16.5：8.4，京津冀航空市場結(jié)構(gòu)明顯改善?！?/p>

空管的協(xié)同也是重要一環(huán)。民航局空管局副局長馬兵告訴《中國新聞周刊》，京津冀空管運行管理協(xié)同，需要統(tǒng)籌規(guī)劃華北地區(qū)空域，緩解京津冀地區(qū)空域運行矛盾。

空域緊張成為困擾整個中國民航業(yè)的世紀難題?？沼騿栴}極為復雜，涉及軍民協(xié)同問題。對空域緊張一個通俗的解釋是：不管在地面修多少跑道，但飛機起飛的空中通道就那么幾條，空域有限的情況下，地面修再多也飛不上去。

比如，北京首都機場有3條跑道，連接著國內(nèi)外200多條航線，卻只有11個空中進出口；上海浦東、虹橋機場共用8個空中進出口?？沼蚓o張成了套在大多數(shù)大型樞紐機場頭上的緊箍咒，由此還導致了大機場的航班延誤，比中小機場更為嚴重。

民航業(yè)一直是中國發(fā)展最快的行業(yè)之一，一直以兩位數(shù)的速度增長，但民用空域的增長速度只有2%，剪刀差越來越大。民航業(yè)一直在呼吁空域管理體制改革，希望釋放更多空域給民航。

解決空域緊張的辦法只有兩條，新增或者優(yōu)化。在增量得不到大規(guī)模釋放的前提下，只能在存量上做文章。

民航局空管局副局長馬兵告訴《中國新聞周刊》，華北地區(qū)空域經(jīng)歷了不斷優(yōu)化：2011年至2016年期間，共新辟固定航線22條，新辟和調(diào)整臨時航線16條，新辟6個機場進離場航線共80條，調(diào)整班機航線走向44條。

2017年5月25日，正式實施京津冀地區(qū)空域優(yōu)化方案，新辟固定航線6 條，新增航線里程495 公里，調(diào)整城市對班機走向74 條，每日直接或間接影響航班約270 架次，實現(xiàn)了北京、天津、河北、山西地區(qū)主要機場進離場或主干航路的雙向分離運行。

北京新機場的空域問題，仍然還在多方協(xié)商中。華北空管局局長文學正告訴《中國新聞周刊》，2019年新機場投入運行后，北京新機場終端管制中心將為首都機場、北京新機場、天津機場、石家莊機場的起降航班提供中低空進近管制服務，“通過設置首都、新機場進近管制區(qū)分別劃設多個功能不同的管制扇區(qū)、新辟進出港點、新辟與之配套的航路航線等措施，以滿足京津冀地區(qū)旺盛的航空用戶需求?！?/p>

對于北京新機場建成之后的分流，受訪專家們普遍并不擔心。一方面，從數(shù)據(jù)看，天津和石家莊機場的旅客吞吐量也在不斷提升，與2014年相比，天津機場旅客吞吐量由1207萬人次上升到2101萬人次，石家莊機場旅客吞吐量由560萬人次上升到958萬人次。

“過去的虹吸效應，主要指的是同質(zhì)競爭，我是國內(nèi)客流為主，你也是國內(nèi)客流為主?！辈茉蚀簩Α吨袊侣勚芸氛f，未來，三地四場，有了明確的差異化定位，將有效減少同質(zhì)化競爭，“不平衡是個老問題，但是現(xiàn)在有了新理念來解決老問題。”

在多位受訪者看來，新機場不只是北京的機場，而且是京津冀共同的機場。新機場帶來的，應該是一次區(qū)域協(xié)同發(fā)展理念的深刻轉(zhuǎn)變。

航空城要破解行政壁壘

在新機場全面開工的同時，新機場臨空經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃也啟動了研究制定，實現(xiàn)臨空經(jīng)濟區(qū)與新機場同步建設。

國家發(fā)展改革委2016年印發(fā)了《北京新機場臨空經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃(2016-2020年)》。為充分發(fā)揮北京新機場大型國際航空樞紐輻射作用，北京市將與河北省合作共建新機場臨空經(jīng)濟區(qū)。

姚亞波告訴《中國新聞周刊》，結(jié)合新機場的建設，國家在新機場周邊規(guī)劃了約1000平方公里的臨空經(jīng)濟區(qū)，其中核心區(qū)150平方公里，未來將形成以新機場為核心的、以航空服務為基礎，以創(chuàng)新驅(qū)動、綠色低碳的高端產(chǎn)業(yè)為引領的國家對外交往中心功能承載區(qū)、國家航空科技創(chuàng)新引領區(qū)、京津冀協(xié)同發(fā)展示范區(qū)。

2017年，曹允春所在的中國民航大學臨空經(jīng)濟研究所受北京與河北兩地共同委托，負責編制新機場臨空經(jīng)濟區(qū)整體產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(150平方公里)。

“臨空經(jīng)濟區(qū)包含的產(chǎn)業(yè)類型會更豐富一些?！辈茉蚀焊嬖V《中國新聞周刊》，北京新機場臨空經(jīng)濟區(qū)會重點發(fā)展航空物流、臨空現(xiàn)代服務業(yè)、航空航天產(chǎn)業(yè)、與臨空相關的總部經(jīng)濟。

據(jù)了解，北京新機場臨空經(jīng)濟區(qū)整體開發(fā)總投資將超過2000億元。

中國民航局副局長董志毅告訴《中國新聞周刊》，從經(jīng)濟拉動角度看，僅新機場自身工程、駐場單位配套工程和綜合交通等市政配套工程投資就達到4100億元。

國際民航組織(ICAO)曾測算，每100萬航空旅客可為周邊區(qū)域創(chuàng)造1.3億美元的經(jīng)濟收益，能夠帶來1000個直接和3700個間接工作崗位；每新增10萬噸航空貨物，將直接創(chuàng)造出800個工作崗位。

董志毅告訴《中國新聞周刊》，據(jù)測算，新機場運營初期，設計旅客吞吐量為4500萬人次，新增就業(yè)崗位約8萬個。未來20年新機場累計將為北京市帶來超過8.6萬億元的經(jīng)濟貢獻，推動北京南部區(qū)域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%左右，對于縮小南北城差距，形成北京市經(jīng)濟總體平衡發(fā)展的格局起到積極的促進作用。

“未來在新機場臨空經(jīng)濟區(qū)，應該會形成萬億級的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。”曹允春告訴《中國新聞周刊》，新機場臨空經(jīng)濟區(qū)，不僅是產(chǎn)業(yè)目標，未來要打造港、產(chǎn)、城融合，“肯定會是一個航空城的規(guī)模?！?/p>

而對北京新機場臨空經(jīng)濟區(qū)來說，面臨的一個最大挑戰(zhàn)是，跨行政區(qū)劃。

“臨空經(jīng)濟跨行政區(qū)劃在中國很普遍，有不同層面的，比如武漢機場臨空經(jīng)濟區(qū)，涉及武漢市和孝感市。還有跨區(qū)的，比如廣州白云機場，北邊是花都區(qū)，南邊是白云區(qū)?！辈茉蚀赫f，只要是跨行政區(qū)劃一定會產(chǎn)生矛盾，而且會很大，“北京新機場涉及北京與河北，所以按照中央規(guī)定，兩地要統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一建設，統(tǒng)一運營管理?！?/p>

頂層設計層面，新機場臨空經(jīng)濟區(qū)已經(jīng)開始統(tǒng)一規(guī)劃，但曹允春仍然擔心未來是否能統(tǒng)一建設和運營，“將來的管理機構(gòu)怎么設立？是設立同一個管委會，還是各自分開管理？如果各有各的管委會，各自的利益馬上就出來了，問題就很難解決。”

新機場臨空經(jīng)濟區(qū)，還要與雄安新區(qū)規(guī)劃進行對接。

“新機場將在服務雄安新區(qū)這個‘千年大計、國家大事’中扮演一個非常重要的角色。”姚亞波告訴《中國新聞周刊》，特別是為雄安新區(qū)“發(fā)展高端高新產(chǎn)業(yè)”和“擴大開放新高地”等定位提供強有力支撐。

“北京新機場和雄安新區(qū)，未來是相輔相成的?！辈茉蚀赫f，雄安未來要發(fā)展高端高新產(chǎn)業(yè)，而且是在全球產(chǎn)業(yè)價值鏈中占有一席之地的產(chǎn)業(yè)，“建立在全球化下的雄安新區(qū)，未來一定會對航空運輸產(chǎn)生大量需求?！?/p>

“一市兩場”的挑戰(zhàn)

新機場建成后，帶來了另一個在業(yè)界極為關注的問題，即一市兩場。更準確地說，在一個城市，有兩個超大型國際樞紐機場。首都機場和北京新機場，相距不過67公里，這給兩個機場的運營都帶來了挑戰(zhàn)。

“一市兩場”乃至“一市多場”，是全球民航大國航空運輸發(fā)展的必然產(chǎn)物，包括美國芝加哥、紐約，法國巴黎，英國倫敦，俄羅斯莫斯科，韓國首爾和日本東京等，都先后在一個城市建起了多個機場，同時運營。

在一市多場格局當中，各個機場的功能定位、資源分配，以及機場之間、交通樞紐體系之間的便捷聯(lián)系，成為問題的關鍵。

從國際經(jīng)驗看，“兩場”的定位主要有兩種情況：一是按照航空聯(lián)盟劃分，方便同聯(lián)盟的成員航司乘客互轉(zhuǎn)；二是按照國際航線和國內(nèi)航線劃分，距離市中心更近的機場以國內(nèi)航線為主，國際航線尤其遠程國際航線基本放在較遠的新機場。

上海是國內(nèi)第一個擁有兩座機場的城市，虹橋機場和浦東機場。上海兩場在定位上進行了一些探索，但過程非常曲折。

起初兩者同時運營國際和國內(nèi)航班，2002年起改為虹橋定位國內(nèi)、浦東定位國際。2007年以后又逐步變成浦東以國際為主、虹橋以國內(nèi)為主的格局。目前，兩者更趨向于國內(nèi)、國際平衡發(fā)展。虹橋機場和浦東機場的“模糊路線”給各航空公司也造成了資源投放的迷茫。

“虹橋機場很方便，當然多數(shù)旅客會選擇虹橋機場，虹橋機場的航班客座率也很高，但經(jīng)過了18年的市場培育，浦東機場的客座率現(xiàn)在也上來了。”姚亞波告訴《中國新聞周刊》，但其中調(diào)整的過程非常痛苦，“上海也希望兩個機場并駕齊驅(qū)，不希望一頭輕一頭沉，但過程非常漫長，我們希望北京這兩場能夠縮短周期。”

“按國內(nèi)和國際來分，已經(jīng)被驗證了是不合適的?！辈茉蚀焊嬖V《中國新聞周刊》，一個機場必須要有完整的航線網(wǎng)絡，尤其是大型樞紐機場，國內(nèi)航線和國際航線都必須有，“否則的話，對旅客來說，國內(nèi)和國際之間中轉(zhuǎn)成本太高。對航空公司來說，兩場都要設置完整的機構(gòu)才能保證運營，運營成本也會加大。”

而北京新機場和首都機場，采用按航空聯(lián)盟的方式來劃分。根據(jù)國家發(fā)改委及中國民航局相關文件，北京新機場建成后，以南航、東航為代表的天合聯(lián)盟成員將整體搬遷至北京新機場，而國航為代表的星空聯(lián)盟成員將留守首都機場。

截至目前，10家國內(nèi)航空公司已經(jīng)與首都機場集團簽訂入駐新機場協(xié)議，包括南航、東航、首都航空、河北航空、春秋航空、中聯(lián)航、奧凱航空、吉祥航空、東海航空、郵政航空。

“目前的劃分方案，對縮短新機場的市場培育期是非常有利的，而且航空聯(lián)盟成員之間的中轉(zhuǎn)非常方便?！币啿ǜ嬖V《中國新聞周刊》，樞紐機場的形成不是一蹴而就，是系統(tǒng)工程，除了機場具備條件外，還需要航空公司的投入，搭建航線網(wǎng)絡，形成航班波，“只有機場一廂情愿，是做不成樞紐的?！?/p>

姚亞波認為，對北京新機場來說，初期需要盡快上量，緩解經(jīng)營壓力，量上去了以后，會形成一種集聚效應，航空公司才會越來越多增加運量，“而首都機場，未來要做的是騰籠換鳥，發(fā)展更多國際航線，增加國際航班時刻，提高國際中轉(zhuǎn)的比重?！?/p>

兩場運營的另一個最大難點在于，航權(quán)、航線和時刻分配。航空客運市場競爭激烈，優(yōu)質(zhì)航線和機場時刻資源成為航空公司提升業(yè)績的關鍵。

2017年8月，中國民航局發(fā)布了一份《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法(征求意見稿)》，該文件在“附錄”中專門對北京“一市兩場”的國際航權(quán)資源配置作出了規(guī)劃。

按照這份辦法，北京新機場與首都機場視為一個航點，由首都機場與北京新機場出發(fā)至同一國際城市的航線視為同一條航線。

這也意味著，北京新機場和首都機場，將在航權(quán)、航線和航班時刻的分配上，面臨直接競爭。

民航局運輸司司長劉鋒告訴《中國新聞周刊》，在新機場的航權(quán)分配上，目前已經(jīng)確定了幾條大原則，一是搬遷到北京新機場的航司，原來在首都機場運營的國際航線航班，可在4年內(nèi)全部平移至新機場，并繼續(xù)持有已獲批的國際航權(quán)。二是對北京新機場國際航線發(fā)展予以政策傾斜。三是北京新機場和首都機場形成“優(yōu)勢互補、適度競爭、具有國際競爭力”的北京“雙樞紐”機場發(fā)展格局。

“民航局將盡快出臺遠程國際客運航線新增承運人標準，有序放開市場空間充足、且我國航空公司運力份額不占顯著優(yōu)勢的航線承運人數(shù)量限制，提升中方航空公司競爭力。” 劉峰介紹，北京新機場啟用初期，需要盡快構(gòu)建起通達全球、覆蓋周邊的國際航線網(wǎng)絡，因此《辦法》給予北京新機場基地公司發(fā)展和樞紐發(fā)展特定的權(quán)重傾斜，支持東航和南航兩大基地航空公司申請自北京新機場始發(fā)的國際航線，支持北京新機場國際航線網(wǎng)絡拓展，打造大型國際樞紐。

目前，國航在首都機場的國際航線網(wǎng)絡覆蓋度高，占有顯著優(yōu)勢。按照時刻資源劃分，國航在首都機場市場份額47%高居榜首，航線網(wǎng)絡搭建較為均衡。東航和南航將作為北京新機場的主基地公司，則要扛起北京新機場大型國際樞紐建設的重任。

城市群和機場群的融合發(fā)展是一個動態(tài)的過程。直線距離相距超過60公里的北京雙機場布局，不僅將改變相當一部分人群的出行習慣，還將改變目前國航、南航、東航三大航空公司在華北市場的競爭格局。

從短期看，南航、東航搬遷新機場，設置了4年的過渡期，期間將停止搬遷航企在首都機場增加新的航線。過渡期內(nèi)，如何進行兩場運輸業(yè)務的規(guī)劃，搬遷之后與新機場的對接等一系列問題，都將考驗南航和東航。

比如，目前京滬之間的航線是各家航空公司爭奪的黃金線，而東航則占據(jù)了客運量的半壁江山。有業(yè)內(nèi)人士擔心，東航遷出首都機場，這條黃金航線在短期內(nèi)的客源可能會受影響。

而對星空聯(lián)盟成員來說，留守首都機場短期內(nèi)是利好消息。本就在首都機場T3航站樓占據(jù)最大份額的國航還將獲得東航、南航等撤出后的T2航站樓的空閑資源，進一步增加在首都機場的市場份額。

不過，從長期來看，三大航在北京市場和華北市場的競爭將更加充分。

南航已經(jīng)公開表示，制定了搬遷到北京新機場后的三階段戰(zhàn)略規(guī)劃：目前至2019年為過渡期，逐步將南航在京業(yè)務過渡到北京新機場運營；2020年至2025年為網(wǎng)絡搭建期，南航將立足北京新機場，搭建起覆蓋國際國內(nèi)的航線網(wǎng)絡框架；2026年至2030年為全面鋪開期，以上一階段搭建好的航線網(wǎng)絡框架為基礎，南航將大幅拓寬航線網(wǎng)絡的覆蓋航點，并提升航班頻率。

南航還制定了機隊投入的規(guī)劃：到2025年，預計在北京新機場投入飛機250架，日起降航班超過900班次。為了與運力投入規(guī)模相配套，南航計劃在北京新機場投入人力資源2萬余人。

東航也宣布，遷入北京新機場后，東航計劃全面布局京滬兩地航線網(wǎng)絡，建成上海—北京的進出通道；同時東航旗下的廉價航空中聯(lián)航也將進駐北京新機場。

機場司建設處處長彭愛蘭告訴《中國新聞周刊》，為支持新機場運營，民航局已經(jīng)研究制定了對進駐北京新機場航空公司的相關支持政策，進行一定的政策傾斜，比如民航局在雙邊航權(quán)談判中力爭擴大涉及北京的航權(quán)以支持新機場樞紐建設。過渡期內(nèi)新增航權(quán)分配向新機場傾斜。鼓勵進駐新機場的航空公司充分利用現(xiàn)有的未使用航權(quán)，開辟新機場的國際航線。

在機場收費政策方面也將體現(xiàn)差異化，根據(jù)航空公司運力投入規(guī)模、時限，對起降費、停場費以及客橋費等給予不同程度優(yōu)惠。國際航權(quán)、國內(nèi)及港澳臺航線航班資源，優(yōu)先向主基地航空公司分配。

去年4月，國家發(fā)改委先后發(fā)布《關于北京新機場東航基地項目核準的批復》和《關于北京新機場南航基地項目核準的批復》，同意東航和南航在北京新機場的基地建設項目。

根據(jù)國家發(fā)改委的批文，東航基地和南航基地將按照承擔北京新機場航空旅客業(yè)務量40%的設計目標進行建設。這就意味著，東航、南航兩家將占據(jù)新機場80%的市場份額。從長遠來看，南航、東航迎來了開疆拓土的新機遇。

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