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華夏航空上市取得實質(zhì)性進展。

根據(jù)中國證監(jiān)會網(wǎng)站消息，在1月17日的發(fā)審委工作會議上，華夏航空順利通過IPO審核。這意味著不久之后，華夏航空將成為中國支線航空第一股，也是繼春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）之后，第三家上市的民營航空公司。

和其他上市航司多以北上廣深等一線城市為基地不同，華夏航空擁有70余條支線航線（短距離、中小城市間），約占總航線數(shù)量96%。公司總部位于貴陽，主運營基地在重慶。

招股說明書顯示，華夏航空擬將本次發(fā)行所募集資金投入以下項目：13.77億元用于購買6架CRJ900型飛機及3臺發(fā)動機項目，3億元用于建設(shè)飛行訓(xùn)練中心的一期工程。

可見，支線航線的執(zhí)飛仍是短期內(nèi)華夏航空的布局重點，其也在文件中頗“自豪”地表示，公司是目前我國唯一一家長期專注于支線航空運輸?shù)莫毩⒑娇展荆⑵谕按罱ㄒ粋€有效銜接骨干網(wǎng)絡(luò)的支線航空網(wǎng)絡(luò)”。

那么，支線航空的盈利情況如何？華夏航空又是否能得到資本市場的青睞？

“機構(gòu)客戶”包下四成收入

過去幾年，華夏航空的運營規(guī)模和營收都持續(xù)增長。從2014年到2017年上半年的營業(yè)收入分別為12.87億元、17.92億元、25.51億元、15.34億元。

和已經(jīng)上市的航空公司相比，華夏航空的規(guī)模顯然不在一個量級上——國東南海四大航營收都在數(shù)千億級別，而民營同行春秋和吉祥則在數(shù)十億元級別，2016年均接近百億，是華夏年營收的三四倍。

這與華夏航空的市場定位有關(guān)。根據(jù)上市公司年報以及民航局?jǐn)?shù)據(jù)，2016年旅客運輸量排名前七的航空公司總旅客運輸量超過全行業(yè)的三分之二，它們主營干線與國際航線的旅客運輸。而華夏航空則主動避開了這一市場，專注于中小城市間的短程支線運輸。

支線航空幾乎讓大型航空公司“避之不及”。民航專家綦琦向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，由于范圍界定混亂、運營模式照搬干線等原因，支線航空的運營成本難以控制，如果沒有政府補貼及地方政策支撐，大部分支線運營都是虧損的。

但華夏航空年報顯示，公司近幾年均處于盈利狀態(tài)。2014年至2017年上半年，華夏航空分別實現(xiàn)歸母凈利潤1.23億元、2.58億元、3.38億元、1.72億元。

華夏航空在招股說明書中介紹，由于支線航空的經(jīng)營特點，公司在運營支線航線時與地方政府、支線機場等機構(gòu)簽訂運力購買協(xié)議，明確航班的客運運力。

這些政府和機場被華夏稱為“機構(gòu)客戶”。如果華夏的實際機票收入低于機構(gòu)客戶購買的運力總額，機構(gòu)客戶會支付差額部分，如果實際機票收入超出了機構(gòu)客戶購買的運力總額，華夏則反過來將超出的收入支付給機構(gòu)客戶。

這相當(dāng)于將盈虧壓力轉(zhuǎn)移給了機構(gòu)客戶，而華夏則能有相對穩(wěn)定的收益。這種“旱澇保收”的模式并非華夏一家獨有，而是目前支線航空行業(yè)的通行做法：各家航司會根據(jù)運營航班的成本、對于該支線的客流預(yù)測以及經(jīng)濟效益測算，向機構(gòu)客戶報價，機構(gòu)客戶再從中選擇航空公司。

值得一提的是，這類收入在華夏主營業(yè)務(wù)營收中占比約達四成，截至2017年6月末，公司共執(zhí)飛航線82條，其中80條航線簽訂了運力購買協(xié)議，營收占比達39.35%，招股說明書也列出這類收入占比較高的風(fēng)險。

支線市場的補貼依賴

除了“機構(gòu)客戶”的支持，眾所周知，支線航空市場還享有大量的補貼。

據(jù)悉，國家不僅對乘坐支線航班的旅客免征10元機場建設(shè)費（國內(nèi)干線航班為50元/人），民航局每年還會為小機場和運營支線的航空公司給予一定的補貼支持，近幾年的補貼規(guī)模都在10億元左右。

以近期公布的2018年支線航空補貼預(yù)算方案為例，今年民航局提供給航司的補貼約8.88億元，其中，華夏航空的補貼預(yù)算為1億余元，僅次于西藏航空、東方航空以及天津航空。

支線市場為何需要這么多補貼？綦琦此前對本報記者解釋，我國支線發(fā)展相對不成熟，界定標(biāo)準(zhǔn)不明確，很多航司在支線機型的選擇上也不合理，例如用機型較大的干線飛機執(zhí)飛支線，導(dǎo)致運營成本過高。

法國空中支線飛機公司（ATR）去年發(fā)布一份報告顯示，我國支線市場大量使用大飛機執(zhí)飛短途航線，600公里以下短程稀薄航線的運力分布中，90座以下機型的小飛機僅占14%，而在歐洲和北美市場，占比則達41%和73%。

“部分航線客源不多，用大飛機往往很難滿載，造成單程成本過高，無法盈利，所以長期依賴補貼生存?！盇TR中國區(qū)銷售副總裁兼首席代表王旗說。

但出于運行航線限制的考慮，許多航空公司或機構(gòu)并不愿意購買“小飛機”，目前而言，支線市場并未探索出能夠持續(xù)的盈利模式。

“硬幣”的另一面是，越來越多靠支線起家的航空公司正在逐步轉(zhuǎn)型。華夏航空在招股書中列出的主要競爭對手之一——海航集團旗下的天津航空，雖然是國內(nèi)最大的支線航空公司，但早已定位為主營中遠程干線業(yè)務(wù)的航空公司。

2016年5月，天津航空開始引進第一架空客A330寬體機，同年6月宣布國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，分別開通天津-莫斯科、天津-重慶-倫敦兩條洲際航線，逐步向面向國內(nèi)外市場的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司轉(zhuǎn)變。

天津航空旗下另一家支線航空公司也走了同樣的路徑。2015年2月，北部灣航空正式運營，以南寧吳圩國際機場為主運營基地。目前，該公司運力規(guī)模為15架ERJ190和3架A320，隨著機隊規(guī)模擴大，北部灣航空將逐步開通國內(nèi)其他城市航線及東南亞國際航線。

那么華夏航空將何去何從？一位賣方分析師對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，與干線相比，支線市場空間并不會很大，想要獲得資本市場的認(rèn)可，公司以后難免向干線運輸轉(zhuǎn)型。

然而，無論在招股說明書中，還是在公關(guān)宣傳中，華夏航空一直明確堅持支線戰(zhàn)略定位，并以發(fā)展中國支線航空、改善偏遠貧困地區(qū)航空通達性為目標(biāo)。短期內(nèi)，華夏航空似乎并沒有轉(zhuǎn)型干線的計劃。

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