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C919 大型客機(jī)首飛成功已然過去一段時間，但人們對國產(chǎn)大客機(jī)的討論熱度不減。按計(jì)劃，第二架試飛飛機(jī)將在今年下半年完成首次飛行。

對這樣一架對標(biāo)歐美主流機(jī)型的中國噴氣式大客機(jī)來說，首飛成功只是通往商業(yè)運(yùn)營的第一步。從首飛到試飛，再到適航取證，還有一段較長的路要走。最終能否獲得商業(yè)成功，一路還將面臨很多挑戰(zhàn)。

C919 是"中國制造"還是"中國組裝"？

? 突破 100 多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，無疑是"中國制造"

? 引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商是全球通例，以便降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、縮短項(xiàng)目周期

C919 機(jī)型相當(dāng)于波音 737 和空客 320，也就是單排通道的干線飛機(jī)，經(jīng)濟(jì)艙布置 150 座，全經(jīng)濟(jì)級客艙布置 168 座，高密度級布置 174 座。C919 的標(biāo)準(zhǔn)航程 4075 公里，相當(dāng)于北京到新加坡的直線距離，其增大航程 5555 公里。

在此前的 C919 總裝下線和這次首飛后，有人認(rèn)為，我國在上世紀(jì) 80 年代初期就研制了第一架噴氣式大客機(jī)"運(yùn)十"，C919 只不過是在此基礎(chǔ)上購買了一些國外先進(jìn)部件進(jìn)行組裝，難說有多大的進(jìn)步和技術(shù)成就。更有人諷刺，C919 不過是造了一個殼。

C919 是"中國制造"還是"中國組裝"？和"運(yùn)十"相比，C919 的直接競爭對手是空客的 A320neo 和波音的 B737MAX 兩種新機(jī)型，一先一后的時代差異是巨大的。

上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院 C919 型號副主任設(shè)計(jì)師張淼說，C919 是我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的干線飛機(jī)，從機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼到翼吊發(fā)動機(jī)等設(shè)計(jì)均由中國自己的團(tuán)隊(duì)完成。在某些關(guān)鍵部件上，我們和世界先進(jìn)水平相比仍然差距不小，但判斷一架飛機(jī)是否本國制造通常看三個標(biāo)準(zhǔn)，即整機(jī)產(chǎn)權(quán)歸屬、研制整機(jī)的核心團(tuán)隊(duì)、整機(jī)研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。整體機(jī)型設(shè)計(jì)本身是大型客機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)，而 C919 實(shí)現(xiàn)了 100 多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)突破，無疑屬于"中國制造"。

所謂的"造外殼"也是高精尖的技術(shù)活。中國航空學(xué)會科普工作委員會委員、《航空知識》主編王亞男評論說，所謂的造"外殼"，即飛機(jī)的主體結(jié)構(gòu)，更是飛機(jī)重要的組成部分，它要承載飛機(jī)所有升力系統(tǒng)，是乘客和貨運(yùn)載荷的承力結(jié)構(gòu)，涉及先進(jìn)力學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、空氣動力學(xué)優(yōu)化、大型結(jié)構(gòu)件制造、先進(jìn)金屬加工工藝等技術(shù)，是飛機(jī)關(guān)鍵技術(shù)之一，絕不像一般人理解的"造外殼"那樣簡單輕松。C919 的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統(tǒng)，也都是中國自主研制制造，這是相當(dāng)了不起的成就。

據(jù)介紹，當(dāng)前民用干線飛機(jī)的制造基本已被波音和空客壟斷，但幾乎沒有一架飛機(jī)完全在一家工廠里生產(chǎn)。如空客的客機(jī)是由德、法等國的航空工業(yè)公司聯(lián)合研制的，空客飛機(jī)有 30% 的制造是在美國進(jìn)行的，而波音飛機(jī) 35% 的制造是在日本完成的。

專家認(rèn)為，我國發(fā)展大型客機(jī)擁有 20 世紀(jì)七八十年代研制"運(yùn)十"以及作為波音、空客轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)，但由于起步較晚，基礎(chǔ)相對薄弱，在一些子系統(tǒng)和重要部件的設(shè)計(jì)研制上，與發(fā)達(dá)國家相比依然差距明顯。在動力、電子設(shè)備和材料等領(lǐng)域，我國大部分企業(yè)還未得到美國聯(lián)邦航空管理局或歐洲航空安全局這些國際主流標(biāo)準(zhǔn)控制方的適航認(rèn)證。因此在發(fā)展初期，通過全球優(yōu)選供應(yīng)商的方式可以使我國的大型客機(jī)在較短時間內(nèi)趕上國際先進(jìn)水平。

"主制造商—供應(yīng)商"模式是目前全球大型客機(jī)制造企業(yè)普遍采取的一種運(yùn)作模式，作為實(shí)施國家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)里大型客機(jī)項(xiàng)目的主體，中國商飛也選擇這一模式，走"中國設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國產(chǎn)化"發(fā)展道路，選擇"自主研制、國際合作、國際標(biāo)準(zhǔn)"技術(shù)路線，最大限度聚集國內(nèi)外資源打造中國民用飛機(jī)品牌。

航空專家認(rèn)為，C919 引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商，這是大型客機(jī)研發(fā)的全球通例，也是降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、縮短項(xiàng)目周期的可行方式。

比如，當(dāng)前我國還不具備生產(chǎn)適合民用大型客機(jī)發(fā)動機(jī)的能力，國際民用飛機(jī)制造商的發(fā)動機(jī)也是采購自供應(yīng)商。目前國際上民用航空發(fā)動機(jī)制造商主要有英國的羅 ? 羅、美國的通用和普拉特 ? 惠特尼、法國的斯奈克瑪，以及多國合作的 IAE 和 CFMI。專家認(rèn)為，能用中國的發(fā)動機(jī)當(dāng)然最好，但先有大飛機(jī)，才能帶動民航發(fā)動機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。沒有大飛機(jī)就沒有需求，就不會有平臺，這是產(chǎn)業(yè)龍頭和產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系。

目前，"以中國商飛為核心，聯(lián)合中航工業(yè)，輻射全國，面向全球"的較為完整的具有自主創(chuàng)新能力和自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)鏈正在形成。國內(nèi) 36 所高等院校、242 家大中型企業(yè)、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)工人參與 C919 大型客機(jī)研制，并推動 16 家國際航空企業(yè)與國內(nèi)企業(yè)組建了 16 家合資企業(yè)，帶動動力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機(jī)載系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

作為首款的 C919 安全嗎？

? 首飛證明飛機(jī)"可飛"，適航證明飛機(jī)"能飛"，市場檢驗(yàn)則決定飛機(jī)是否"好飛"

? 和國際上同級別的主流機(jī)型相比，C919 在許多指標(biāo)上都相當(dāng)接近，并有自己的優(yōu)勢

C919 大型客機(jī)是我國首款完全按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)和主流市場需求研制的干線飛機(jī)，那么"第一個型號" C919 安全嗎？

C919 總設(shè)計(jì)師吳光輝表示，C919 大型客機(jī)按照更加先進(jìn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，采用世界一流供應(yīng)商提供的最先進(jìn)的動力、航電、飛控等系統(tǒng)，完全按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)生產(chǎn)，安全性有充分保障。

商用飛機(jī)體積龐大，技術(shù)復(fù)雜，是面向市場的航空產(chǎn)品，其研制難度極大。為了按時、按質(zhì)、按預(yù)算將飛機(jī)交付給第一家用戶，往往需要成千上萬的人協(xié)同工作。波音 777 項(xiàng)目投入了大約 6500 名員工，而空客公司為了制造出超大型的 A380 飛機(jī)，動用了約 6000 名員工，如果算上供應(yīng)商員工，意味著還有 34000 名員工直接參加了該項(xiàng)目。此外，飛機(jī)的零件數(shù)量也非常龐大。一位參加過波音 777 項(xiàng)目的工程師曾形象地描述：波音 777 是 400 多萬個、排成密集隊(duì)形、一起運(yùn)動的零件。商用飛機(jī)系統(tǒng)也必須適應(yīng)高低溫極限、振動、潮濕、液體污染等非常嚴(yán)酷的條件，才能成為合格的適合商用飛機(jī)使用的系統(tǒng)。

和國際上同級別的主流機(jī)型相比，C919 在許多指標(biāo)上都相當(dāng)接近，并有自己的優(yōu)勢。吳光輝介紹說，C919 采用了先進(jìn)氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，設(shè)計(jì)性能比同類現(xiàn)役機(jī)型減阻 5%，外場噪聲比國際民用航空組織第四階段要求低 10 分貝以上，二氧化碳排放低 12% 至 15%，氮氧化物排放比相關(guān)規(guī)定的排放水平低 50% 以上，直接運(yùn)營成本降低 10%。

"搞好第一個型號太重要，第一個型號的研制成功具有基石性和戰(zhàn)略性作用。"航空專家說，波音 737 系列和空客 A320 系列從立項(xiàng)到首飛平均歷時三至四年。他們能在如此短的時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)一種新型號的首飛完全得益于前續(xù)飛機(jī)系列的成功研制，為新機(jī)型的推出打下了良好基礎(chǔ)。就波音來說，進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的第一個型號是 707，它的成功激發(fā)了波音公司研制好大客機(jī)的動力，才有后續(xù) 7 字號大客機(jī)系列的發(fā)展?？梢哉f，C919 也正在扮演這樣的角色，它的研制成功和發(fā)展順利，對中國的大飛機(jī)事業(yè)至關(guān)重要。波音、空客等成熟飛機(jī)制造商在擁有完善的設(shè)計(jì)研發(fā)和試驗(yàn)試飛設(shè)施的基礎(chǔ)上啟動新型號研制，中國商飛與他們有本質(zhì)區(qū)別，因此目前 C919 項(xiàng)目并不能按照國際常規(guī)方式進(jìn)行成本測算。

現(xiàn)代民用飛機(jī)發(fā)展歷史表明，一款飛機(jī)的研制歷程往往就是一條陡峭曲折的曲線，它每向上、向前一步都要面對一個新的看似不可逾越的障礙?？湛凸镜谝粋€民機(jī)型號 A300 從醞釀到真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)的成功（銷售出 300 架）經(jīng)過了 15 年的坎坷起伏，其過程可用"一步三搖"來形容。一個型號和一個企業(yè)的最終成功，往往是在系列化持續(xù)發(fā)展的過程中實(shí)現(xiàn)的。波音公司成為現(xiàn)代民機(jī)制造的"主角"是從波音 707 開始的，此時公司成立已經(jīng)近 40 年，其最成功的型號 737、747 則分別是在公司成立 50 多年后取得的。

不過，最終飛機(jī)是否安全不是制造商中國商飛公司自己說了算，而是要通過中國民航局的適航認(rèn)證。中國民用航空局已于 2010 年受理了 C919 型號合格證申請，全面開展適航審查工作。只有經(jīng)過適航審定和驗(yàn)證并取得適航合格證的產(chǎn)品，才能進(jìn)入市場。

C919 首飛成功后，還有不少人期待，今后的國際航空市場可以形成空客、波音、中國商飛" ABC 三足鼎立"之勢。實(shí)際上，C919 首飛之時已經(jīng)有國內(nèi)外 23 家客戶 570 架訂單，包括來自美國 GECAS 和東方航空公司以及德國普仁航空的訂單，是個不錯的開始。這一訂單數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過 1984 年空客 320 項(xiàng)目 96 架的啟動訂單，而波音 707 的初始訂單也只有 20 架。

然而，C919 要順利走出國門，還要跨越國際適航審定標(biāo)準(zhǔn)和商業(yè)市場運(yùn)營檢驗(yàn)兩大關(guān)。眾所周知，憑借先發(fā)優(yōu)勢和幾十年市場運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，歐美適航審定體系早已被全球市場廣泛接受，成為國際通行標(biāo)準(zhǔn)。2016 年，歐洲航空安全局受理了 C919 型號合格證申請。

"如果說首飛證明飛機(jī)‘可飛’，適航證明飛機(jī)‘能飛’，那么市場檢驗(yàn)則決定這架飛機(jī)是否‘好飛’。這一個‘好’字最為金貴。"王亞男說，這對飛機(jī)制造商提出了最為嚴(yán)苛的要求，因?yàn)?quot;好飛"的參照系是那些早已在市場上歷練數(shù)十年、技術(shù)雄厚且經(jīng)驗(yàn)豐富的航空產(chǎn)業(yè)巨頭的招牌產(chǎn)品，而這些招牌產(chǎn)品的最新改進(jìn)型還在不斷涌現(xiàn)。這樣的市場現(xiàn)狀要求中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)不僅要具備研制優(yōu)秀產(chǎn)品的能力，還要具備高效的全球服務(wù)支援體系。

進(jìn)口和研制到底哪個性價(jià)比更高？

? 民用飛機(jī)銷售額每增長 1%，可拉動國民經(jīng)濟(jì)增長 0.714%

? 大型飛機(jī)技術(shù)的突破，能倒逼我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)升級，帶動工業(yè)制造能力和水平全面提升

研制大飛機(jī)耗資巨大、耗時彌久，進(jìn)入全球市場可能還將面臨很多難題，那么我們能否只買不造？

一組數(shù)據(jù)很說明問題。僅在 2005 年一年內(nèi)，中國就向波音、空客兩個國際民航制造業(yè)巨頭訂購了 442 架飛機(jī)，總價(jià)值高達(dá) 2000 億元左右。與此形成鮮明對比的是，2005 年國內(nèi)各大航空公司總利潤僅 16.5 億元，竟然都不夠買一架空客 A380 飛機(jī)。而根據(jù)預(yù)測，未來 20 年，僅中國市場就將接收 5500 多架新機(jī)，總價(jià)值高達(dá) 6700 多億美元。

大飛機(jī)的研發(fā)不僅事關(guān)民機(jī)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更是民族工業(yè)再次飛躍的跳板。大型客機(jī)被稱為"現(xiàn)代工業(yè)之花"。伴隨著 ARJ21 新支線飛機(jī)交付運(yùn)營、C919 大型客機(jī)首飛試飛，我國掌握了五大類、20 個專業(yè)、6000 多項(xiàng)民用飛機(jī)技術(shù)，加快了新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，推進(jìn)了流體力學(xué)、固體力學(xué)、計(jì)算數(shù)學(xué)等諸多基礎(chǔ)學(xué)科的發(fā)展。

例如，以第三代鋁鋰合金、復(fù)合材料為代表的先進(jìn)材料首次在國產(chǎn)民機(jī)大規(guī)模應(yīng)用，總占比達(dá)到飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量的 26.2%；推動了起落架 300M 鋼等特種材料制造和工藝體系的建立，促進(jìn)了鈦合金 3D 打印、蒙皮鏡像銑等"綠色"先進(jìn)加工方法的應(yīng)用。

航空專家介紹說，大型飛機(jī)是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成。一架大型商用飛機(jī)集成 300 萬到 500 萬個零部件，這些零部件需要數(shù)千個供應(yīng)商生產(chǎn)。日本曾做過一次技術(shù)擴(kuò)散案例分析，發(fā)現(xiàn)有 60% 的技術(shù)源于航空工業(yè)。大型飛機(jī)技術(shù)的突破，能夠倒逼我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的升級，從而帶動我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。

"放棄了大型民用客機(jī)的研發(fā)，就意味著放棄了其所涉及的眾多創(chuàng)新性技術(shù)的直接推動機(jī)會。盡管也可以通過特定技術(shù)專項(xiàng)研究的形式加以發(fā)展，但沒有大飛機(jī)這樣頂層項(xiàng)目的‘虹吸作用’，千頭萬緒的單一技術(shù)很可能最終因‘目標(biāo)方向不明確’而‘迷失’。"王亞男說，未來，先進(jìn)的航空器需要更加先進(jìn)的信息技術(shù)、納米技術(shù)、微機(jī)械技術(shù)和人工智能技術(shù)等的新突破，也會帶動這些技術(shù)領(lǐng)域的快速發(fā)展。

民機(jī)項(xiàng)目對經(jīng)濟(jì)發(fā)展同樣具有巨大的帶動輻射作用。據(jù)波音公司測算，民用飛機(jī)銷售額每增長 1%，對國民經(jīng)濟(jì)增長拉動 0.714%。在美國，出口一架波音 747 客機(jī)，可以彌補(bǔ)進(jìn)口 12000 輛小汽車造成的貿(mào)易逆差。因此，民機(jī)項(xiàng)目具有其他工業(yè)產(chǎn)品所不可比擬的高價(jià)格，可實(shí)現(xiàn)巨大的工業(yè)產(chǎn)值。聯(lián)合國相關(guān)數(shù)據(jù)也顯示，向航空工業(yè)每投入 1 億美元，10 年后航空及相關(guān)產(chǎn)業(yè)能產(chǎn)出 80 億美元。

大飛機(jī)項(xiàng)目一旦形成產(chǎn)業(yè)，1 名飛機(jī)制造廠工人的背后，需要 80 名下游零部件領(lǐng)域的工人。因此，發(fā)展民機(jī)項(xiàng)目將為上下游企業(yè)提供更多的就業(yè)機(jī)會。例如，波音在 2012 年增加航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位超過 130 萬個。

專家認(rèn)為，對 C919 來說，目前可以說已打破了大飛機(jī)研制的全球壟斷局面，但要真正形成" ABC "的競爭格局，還為時尚早甚至未知。不過，大飛機(jī)項(xiàng)目對進(jìn)一步提升中國制造的整體水平和能級的效應(yīng)，確實(shí)已初見端倪。

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