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八年首虧 國泰航空欲打“翻身仗”： 開源、節(jié)流雙管齊下

見習(xí)記者  彭蘇平  上海報(bào)道

作為香港的龍頭航空公司，國泰航空在過去一年過得并不太平。

近期發(fā)布的年度業(yè)績報(bào)告顯示，2016年，國泰航空的凈利潤由2015年的60億港元急轉(zhuǎn)直下，虧損5.75億港元，是八年來首次虧損。隨之而來的，是被取消的股民分紅。此外，公司對(duì)今年的業(yè)績也表現(xiàn)出異常謹(jǐn)慎的態(tài)度，稱未必有好轉(zhuǎn)。

在致函中，國泰航空主席史樂山坦言，影響業(yè)績最重要的原因是與其他航空公司的競爭日趨激烈，包括往來中國內(nèi)地及國際航點(diǎn)之間的直航航班增加，以及廉價(jià)航空公司帶來的競爭加劇。

面對(duì)這一情況，國泰航空宣布了一項(xiàng)為期3年的企業(yè)轉(zhuǎn)型計(jì)劃，期望令企業(yè)“恢復(fù)生機(jī)”。短期內(nèi)，集團(tuán)正在采取提升收益及降低成本的措施，“開源”、“節(jié)流”雙管齊下。

中國民航大學(xué)教授李曉津?qū)?1世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，在香港和中國內(nèi)地，航空領(lǐng)域的競爭已經(jīng)非常激烈，況且客源有限，對(duì)于國泰航空而言，開辟新的目標(biāo)市場(chǎng)更為重要，例如東南亞到非洲的市場(chǎng)。

“削減成本往往是為了應(yīng)對(duì)惡劣環(huán)境進(jìn)行的無奈之舉。”對(duì)國泰航空面臨的現(xiàn)狀，民航專家綦琦也認(rèn)為，“節(jié)流”不是解決危機(jī)的根本之道?！叭绻茉趯?shí)現(xiàn)集約化管理的基礎(chǔ)上，保持原有的服務(wù)與品質(zhì)，國泰在市場(chǎng)中仍將占據(jù)一席之地?！?/p>

搶灘直飛航班

國泰航空成立于1946年，在香港航空市場(chǎng)上具有舉足輕重的地位。背靠香港這個(gè)往返中國內(nèi)地的主要中轉(zhuǎn)渠道，國泰航空一度“承包”了飛往內(nèi)地的航班，以及飛往全球許多目的地的遠(yuǎn)途航班。

然而，隨著中國臺(tái)灣對(duì)大陸各省份陸續(xù)開放自由行、國際直飛歐美澳航班增加，加上廉價(jià)航空公司的沖擊，國泰已經(jīng)逐漸失去了在香港航空市場(chǎng)的話語權(quán)。

李曉津?qū)τ浾哐a(bǔ)充道，現(xiàn)在內(nèi)地游客通過深圳、廣州中轉(zhuǎn)的情況也增加了，去香港的人遠(yuǎn)不如以前那么多，不僅是國泰，三大航去香港的航線也是負(fù)增長。

為此，國泰航空的管理層提出進(jìn)一步加大運(yùn)力，并計(jì)劃招聘約1300名機(jī)師及機(jī)艙服務(wù)員予以配合。在航線布局的思路上，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者試圖咨詢公司相關(guān)人員，但截至發(fā)稿，其并未給予直接回復(fù)。

不過，從公開的年報(bào)中，仍然可以窺探出國泰調(diào)整的大致方向：大量的續(xù)程航班更改為直飛航班，取消運(yùn)載率低下航班，并積極搶灘歐洲市場(chǎng)。

年報(bào)顯示，公司于2016年11月停辦往來加德滿都及達(dá)卡之間的續(xù)程航班，改為提供兩地的直航服務(wù)，并計(jì)劃于2017年10月至2018年3月間，用直航航班取代往返開恩茲及布里斯班的續(xù)程航班。2016年2月，停辦多哈航線。

而在航線拓展方面，國泰在歐洲航線上所做的變動(dòng)最多，按照計(jì)劃，其將陸續(xù)加開馬德里線、倫敦蓋特威克線及曼徹斯特線的航班，此外，往返特拉維夫、巴塞羅那的航班也將于今年3月和7月分別開通。

根據(jù)記者獲取的一份新聞通稿，國泰航空還于3月27日與德國漢莎航空集團(tuán)簽訂了合作協(xié)議，國泰代碼將附加于德國漢莎航空、瑞士航空和奧地利航空往來多個(gè)歐洲大陸城市的航班。

李曉津認(rèn)為，香港和中國內(nèi)地的市場(chǎng)已經(jīng)趨于飽和，開辟新的目標(biāo)市場(chǎng)是國泰航空應(yīng)該考慮的方向。對(duì)于新市場(chǎng)，他首推東南亞到非洲航線。“印度的航空市場(chǎng)去年實(shí)現(xiàn)了20%的增長，東南亞整體上前景可期，香港作為東南亞的重要樞紐，如果把握好這個(gè)市場(chǎng)，將存在很大空間?！?/p>

而對(duì)于進(jìn)駐內(nèi)地市場(chǎng)，如深圳、廣州，李曉津表示不太可能，一方面成本太高，另一方面深航本身是國航旗下的，國泰又與國航相互持股，從戰(zhàn)略上看并無必要。

不過，綦琦卻表示，東南亞到非洲的市場(chǎng)已經(jīng)被廉價(jià)航空占領(lǐng)，國泰的機(jī)會(huì)并不多。而直航歐洲的航線上，國泰航空也面臨著一個(gè)不容小覷對(duì)手，即海航系旗下的香港航空。據(jù)悉，明年港航也將進(jìn)入遠(yuǎn)程洲際航線市場(chǎng)，屆時(shí)國泰將面臨更大的競爭壓力。

三年砍40億港元成本

“開源”之外，國泰航空多位高管已經(jīng)放出了裁員的風(fēng)聲。

據(jù)香港當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，國泰航空常務(wù)總裁何杲在集團(tuán)刊物中解釋企業(yè)重組的步驟時(shí)表示，為應(yīng)付結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)，將在進(jìn)一步擴(kuò)充業(yè)務(wù)的同時(shí)，裁減管理層級(jí)及員工，而集團(tuán)組織架構(gòu)已經(jīng)歷逾70年發(fā)展，改動(dòng)需具規(guī)模，才能轉(zhuǎn)型成功。

這個(gè)規(guī)模具體有多大不得而知，但是裁員希望達(dá)成的效果是：削減中高層人力成本30%。據(jù)悉，國泰航空飛行員的薪資在亞洲名列前茅，已達(dá)到歐美國家水平。

事實(shí)上，裁員只是國泰航空“節(jié)流”的一小部分，更完整的計(jì)劃是在未來三年內(nèi)砍掉40億港元成本。如此大刀闊斧，唯一的原因就是員工成本、著陸及停泊費(fèi)以及飛機(jī)維修等各方面的開支都在增長，而客運(yùn)收益卻在下滑。

數(shù)據(jù)顯示，2016年燃油成本在公司對(duì)沖“失敗”的情況下還降低了15.2%，而其他各項(xiàng)成本均在不同程度上增加了。

一個(gè)直觀的數(shù)據(jù)是，可用噸千米的非燃油成本增加2.9%，高于可運(yùn)載量的增長速度。在各項(xiàng)成本中，漲幅最大的就是飛機(jī)維修費(fèi)用，同比增長逾18%，格外顯眼。綦琦表示，國泰機(jī)型老舊帶來的運(yùn)營成本高企也是今年虧損的重要推手。

在綦琦看來，在香港航空市場(chǎng)出現(xiàn)急劇變化的時(shí)候，國泰沒有及時(shí)做好戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)略調(diào)整，才導(dǎo)致如今不得不通過裁員來化解危機(jī)。而一直以來，國泰最大的問題都是如何做好成本管控，實(shí)現(xiàn)集約化管理。他認(rèn)為，在此基礎(chǔ)上，國泰只要保持其原有的服務(wù)品質(zhì)，開拓輔助性服務(wù)作為新的贏利點(diǎn)，還是可以有所作為的。

餐飲、服務(wù)等輔助性收入在航空業(yè)被視為一種可持續(xù)的商業(yè)模式。數(shù)據(jù)顯示，自2012年以來，國泰航空的輔助性收入和其他收入每年都超過了凈利潤。有分析指出，雖然輔助性服務(wù)收入只占總體收入的一小部分，但其在利潤中占比可能很大。

另外值得一提的是，作為2015年后為數(shù)不多的還在做燃油對(duì)沖的航企，國泰再一次因燃油對(duì)沖而飽受爭議。

由于去年國際油價(jià)下跌，國泰在對(duì)沖合約中虧損約85億港元，可以說，燃油對(duì)沖損失才是壓死國泰盈利的“最后一根稻草”。加上2015年虧損數(shù)額，兩年累計(jì)損失約170億港元。而在受金融危機(jī)影響的2008年，國泰在燃油對(duì)沖合約中虧損約76億港元。

公告顯示，國泰航空的燃油對(duì)沖主要是通過購買一組類似于期貨合約的燃油衍生工具，來降低燃油價(jià)格波動(dòng)的影響。目前，持倉覆蓋至2019年上半年，若油價(jià)持續(xù)位于低位，國泰航空將不斷面臨燃油對(duì)沖虧損。

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