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參與過中國大飛機C919的部分研發(fā)后，上海民營企業(yè)家朱頌華決定進入新的領(lǐng)域——做通用飛機的整機生產(chǎn)。在11月初的第十一屆珠海航展上，朱頌華擔任董事長的冠一通飛，發(fā)布了按國際適航標準研發(fā)生產(chǎn)的樣機。

此次珠海航展上，擁有“小飛機”的參展商不只一家。在參展的上百架飛機中，各種款式的通用飛機占了半壁江山，一時風光無兩。而兩年前的上屆航展，中小型飛機還少見蹤跡。

這樣的反差，反映的是眾多企業(yè)對航空產(chǎn)業(yè)的研判：在大飛機、支線客機之后，通用航空將是民用航空領(lǐng)域的下一個爆發(fā)點。大飛機、支線飛機將在中國未來20年中新增6000架左右，未來清晰可見；而在中國尚處于萌芽期的通用航空領(lǐng)域，將有無限的想象空間。

至少在政府規(guī)劃的2020年愿景中，通用飛機將牽涉萬億規(guī)模市場。今年5月國務(wù)院頒發(fā)的《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》，是中國通用航空的發(fā)展轉(zhuǎn)折點。此前，航空業(yè)界認為中國的通用飛機受制于政策，而政策陸續(xù)開放和國民消費能力提升，則被視為產(chǎn)業(yè)爆發(fā)前夜的信號。

為未來做準備的朱頌華們，能讓通用飛機“飛”起來嗎？

限制“刀刀致命”

在民用航空的版圖里，通用飛機是常見的大飛機、支線飛機等公共航空外的中小型飛機。人們印象中的明星私人飛機、搶險救援的直升機，乃至這些年年輕人喜歡玩的無人機，均屬于通用飛機的大家族。相比于大飛機，體型小的通用飛機應(yīng)用場景更為多元。除了空中運輸?shù)墓δ芡?，它還能應(yīng)用在氣象監(jiān)測、旅游觀光、遙感測繪、飛行植保等領(lǐng)域。

朱頌華表示，通用飛機消費場景的多元化，正切中當前國民消費升級的浪潮。目前，市場上一架四座飛機售價在200萬左右，與豪華跑車相當。隨著收入水平的提升，人們有足夠的消費能力購買或租賃一架飛機。

“如果花一兩千塊錢就可以在景區(qū)體驗駕著飛機看風景，你愿不愿意出這個錢？”朱頌華反問記者，“目前市場就是這個價錢，一年飛個一兩次，消費得起的大把人在?！?/span>

不過，中國人開飛機的需求是被壓抑的。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，美國擁有22萬架左右的通用飛機、1.5萬個通用航空機場，飛行量超過2800萬小時。截至2015年底，我國在冊通用航空器1874架，通用機場300余個，通用航空企業(yè)281家，2015年飛行量僅為73.2萬小時，與美國相差37.8倍。

深圳光啟高等理工研究院院長劉若鵬表示，通用航空在中國原本是有高增長空間的行業(yè)，但法規(guī)、政策、人才，以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營維護成本的限制“刀刀致命”，很多企業(yè)處在虧損的狀態(tài)。再則，市場的文化還沒建立起來，無論是企業(yè)還是消費者，很多都不相信科幻電影的某些飛行場景是可以實現(xiàn)的，因而不想去研發(fā)生產(chǎn)和消費。

更為關(guān)鍵的是政策法規(guī)。與大飛機相比，通用飛機一般在更低的500-3000米空域。而由于低空管制，中國的飛行器要飛，需要經(jīng)歷層層審批，流程極為復雜。

“比如說，醫(yī)院想要用一架直升機接需要急救的病人，看起來有避免路面交通擁堵的好處，但實際操作起來，等放行的審批下來病人已經(jīng)不行了?！币幻麖氖峦ㄓ煤娇盏臉I(yè)內(nèi)人士告訴記者。

德國咨詢機構(gòu)羅蘭貝格高級合伙人Manfrend Hader長期從事航空產(chǎn)業(yè)的咨詢研究。他對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，通用航空市場的成長需要兩個先決條件，一是飛行運營能力，二是足夠的空域開放。中國飛行運營能力正在成熟，更為關(guān)鍵的是后者。正是上世紀70年代的低空開放政策，促使美國通用航空產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)。

在Manfrend Hader看來，中國正經(jīng)歷類似的歷史轉(zhuǎn)折點——它處在低空開放的前夜。

2016年5月，國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》，明確提出“擴大低空空域開放”，實現(xiàn)真高3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接，簡化飛行審批(備案)程序。該意見還將通用航空產(chǎn)業(yè)定位為“戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)”，在2020年通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，實現(xiàn)1萬億的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

國內(nèi)外兩個市場并舉

中國通用航空企業(yè)應(yīng)該用什么的“飛行”路徑，迎來產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的未來？

事實上，在國內(nèi)低空尚未完全開放之時，國內(nèi)的企業(yè)已制定“國際化”戰(zhàn)略：把飛機賣到外國去。以總部落戶在廣東珠海的中航通飛為例，該公司生產(chǎn)的公務(wù)用機、救援飛機等機型，多年市場銷售就以發(fā)達國家為主。

包括朱頌華在內(nèi)的多名通用航空人士表示，國外市場相對成熟，先做國外市場再做國內(nèi)市場會好得多。企業(yè)未來可以采取國外國內(nèi)兩個市場并舉的方式。

不過，在Manfrend Hader看來，中國企業(yè)要真的在國外賣好通用飛機，實際上并不容易。由于美國等國家的通用航空產(chǎn)業(yè)已率先發(fā)展起來，在國際上已占領(lǐng)了不少市場份額，并且擁有較好的品牌影響力。通用飛機和汽車不同的是，不同品牌的飛機操控方法存在不小的差別，消費者的轉(zhuǎn)換成本非常高。這需要中國企業(yè)更好地在技術(shù)上、安全性能、使用體驗上做得更有吸引力。

“我注意到中國不少醫(yī)療救援直升機簡易的醫(yī)療設(shè)備，這需要改進?？梢愿鶕?jù)患者的需求調(diào)整機艙內(nèi)的布局，還可以優(yōu)化醫(yī)院到患者家的路線。如果不只賣飛機，而是提供整套解決方案，產(chǎn)品會很有競爭力?！彼f，“而另一個策略是尋找國外通用航空的薄弱市場，例如無人機就很可能是中國反超的機會。”

飛機賣得好不好，還有純粹的技術(shù)問題。Manfrend Hader將中國通用航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)上的挑戰(zhàn)歸結(jié)為三個層次：

產(chǎn)品開發(fā)環(huán)節(jié)，中國企業(yè)缺乏數(shù)字化協(xié)作平臺，無法與國際供應(yīng)商共謀發(fā)展、進行數(shù)據(jù)交換；生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，中國當前小型飛行器的引擎模型在國際上都已被淘汰，在耗油類型和耗油量方面效率低下，卻面臨著高定制化的挑戰(zhàn)；運營和服務(wù)環(huán)節(jié)，中國國內(nèi)市場售后服務(wù)發(fā)展不完善，重大維修高度依賴海外支持，需要依賴海外售后的智能訂購和存儲體系。

顯然，中國通用航空企業(yè)除了技術(shù)還有很多領(lǐng)域需要突圍。

冠一通飛實現(xiàn)整機制造從0到1的邏輯，就是挖外國人的墻角。“我們需要將不同的技術(shù)、系統(tǒng)集成在整機，使得不同的技術(shù)兼容。這對飛機的安全性和使用性能都有挑戰(zhàn)?！敝祉炄A說。

為了快速“進場”，朱頌華挖來前法國空客總設(shè)計師出任總設(shè)計師，并將達索、空客等企業(yè)的技術(shù)專家、試飛員吸納進技術(shù)團隊。這支團隊掌握國際的先進技術(shù)，熟悉通用飛機的國際標準。珠海航展展示的樣機，就是他們按照國際適航標準技術(shù)攻關(guān)后的作品。

“按國際標準制作的飛機也更容易賣到國外。”朱頌華說。

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